Cupra León vs BMW 118i vs Mazda 3: revisión de la prueba grupal 2023

Imagínate la escena: tienes 30.000 dólares para gastar en un coche nuevo. No eres fanático de los SUV, por lo que un hatchback de cinco puertas te vendrá bien y quieres algo que tenga un toque deportivo, pero sin los elevados costos de funcionamiento que conlleva un hatchback en toda regla. ¿Qué opciones hay?

Pues gracias a Cupra las opciones acaban de crecer en uno. El León, anteriormente disponible con un costoso sistema de propulsión híbrido enchufable o como un hot hatch de 306 CV, tiene un nuevo punto de entrada con un modesto motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros. Sin embargo, conserva el aspecto deportivo para satisfacer a los fanáticos de los autos hatch.

Por un dinero similar, BMW entra en acción con el 118i, que en su versión M Sport es casi indistinguible del M135i de gama alta, pero cuesta mucho menos comprarlo y operarlo.

Luego está el Mazda 3. No existe una versión popular del hatch japonés, pero la marca siempre se ha centrado en hacer que toda su gama sea simplemente excelente para conducir.

Todos cuestan el mismo dinero y ofrecen un rendimiento similar, entonces, ¿cuál es mejor?

La llegada del motor 1.5 TSI crea un nuevo punto de entrada a la gama Cupra León. En versión V1 con caja de cambios DSG cuesta £32,985 antes de opciones, y el único extra para nuestro auto de prueba es pintura Graphene Grey (£870), lo que eleva el total a £33,855.

Ingeniería de diseño

Cupra, que originalmente era un nivel de equipamiento deportivo para SEAT, se escindió en su propia marca en 2018. Si bien algunos modelos, como el Formentor, son exclusivos de Cupra, autos como el León tienen una inclinación más deportiva sobre la versión SEAT.

Parachoques más definidos, nuevos diseños de ruedas y muchos detalles en color cobre distinguen a los coches Cupra, y estos últimos también se extienden al habitáculo. Aquí también encontrará un volante de fondo plano y un tablero de instrumentos en gran medida ordenado, pero que adolece de un defecto ergonómico importante.

Ya hemos hablado antes de los controles deslizantes sensibles al tacto del Grupo Volkswagen para el volumen de audio y la temperatura de la cabina y de cómo, insondablemente, no tienen iluminación trasera, por lo que no puedes verlos por la noche. Y aunque el Grupo implementará correcciones a medida que se actualice cada modelo con el sistema, esto no deja de ser irritante en este momento.

Si bien los detalles específicos de Cupra y las telas de los asientos añaden algo de singularidad y una sensación de deportividad, la calidad general no parece estar a la altura, considerando el precio de venta del automóvil. Pero el lado positivo es que la posición de conducción es cómoda y el asiento tiene una amplia gama de ajustes.

Bajo el exterior, el León utiliza la probada plataforma MQB del Grupo VW, que acepta una amplia variedad de motores y tipos de combustible. En este caso, el nuevo León básico cuenta con un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros con asistencia híbrida suave, que permite detener y arrancar el motor sin problemas para ahorrar combustible. La desactivación de cilindros y el punto muerto también contribuyen a su inteligente tecnología de ahorro de combustible.

Mientras que los Cupra Leon más potentes utilizan una sofisticada configuración de eje trasero multibrazo, el 1.5 TSI tiene una disposición de barra de torsión más simple. Los puntales MacPherson delanteros son heredados de otros Leones, pero el 1.5 TSI tiene discos de freno más pequeños, de 288 mm de diámetro.

Conduciendo

En carretera, el Cupra León se conduce perfectamente y de forma aceptable. La dirección es razonablemente ligera y precisa, el balanceo de la carrocería se mantiene bajo control en las curvas y hay una buena cantidad de agarre con un equilibrio neutral.

Sin embargo, el viaje es un poco firme. Si bien no es demasiado duro (a pesar de que los golpes más grandes golpean con fuerza en la cabina), el problema principal es una cantidad bastante pronunciada de inquietud. Está presente incluso a velocidades de autopista, por lo que es difícil relajarse en este coche, porque nunca quiere calmarse por completo.

Pero si bien ese borde duro podría sugerir que será desternillante en las curvas, la diversión nunca se materializa por completo. Para una marca deportiva como Cupra, nos gustaría ver un poco más de emoción desde el lado del chasis: algo de alegría o retroalimentación adicional para hacer que incluso los viajes mundanos parezcan más un evento.

Es especialmente importante cuando el automóvil está propulsado por un motor que no está diseñado para ser un monstruo de alto rendimiento. En el uso diario, el 1.5 TSI cumple su función adecuadamente. Con 250 Nm de par máximo disponible desde 1.500 rpm, el León rara vez se siente atrapado cuando exiges un pequeño empujón, y un tiempo de 0 a 100 km/h de 8,7 segundos es similar al de sus rivales aquí. Es fluido incluso cuando se trabaja duro y se adapta muy bien en un crucero.

La desactivación del cilindro de ahorro de combustible también es casi imperceptible durante su funcionamiento. Sólo un pequeño logotipo en el tablero y la más sutil de las sacudidas cuando los dos cilindros dormidos se despiertan nuevamente, te permiten saber que está sucediendo. La caja de cambios automática está bien en su mayor parte, pero puede dar un poco de sacudidas al maniobrar a bajas velocidades.

Sentido práctico

Compartir tecnología con otros modelos MQB del Grupo VW ha comprometido el infoentretenimiento del León, pero la plataforma al menos ofrece espacio decente en la cabina y el maletero. Con 380 litros, el maletero tiene un tamaño útil para el segmento. Si abatimos los asientos, el volumen aumenta hasta los 1.200 litros.

Ambas cifras son idénticas a las del BMW, pero el borde de carga del Cupra es unos centímetros más alto, por lo que es más fácil cargar artículos grandes en el Serie 1. Al igual que sus rivales aquí, el respaldo del asiento del León se divide en una configuración 60:40.

Propiedad

Si bien Cupra no formó parte de nuestra encuesta de satisfacción más reciente de Auto Express Driver Power, su marca matriz, SEAT, ocupó el puesto 17, por debajo del promedio, entre 29 fabricantes. Sin embargo, a BMW no le fue mucho mejor, superando a SEAT por solo un lugar. Ambas marcas quedaron muy por detrás de Mazda, que obtuvo un impresionante séptimo puesto en la clasificación.

Un plan de servicio elimina las molestias del mantenimiento anual. Si bien los tres autos están disponibles con planes similares, el Cupra es el más caro en tres años, a £33,99 por mes. Sin embargo, esto también incluye algunos consumibles, como un juego de pastillas de freno y limpiaparabrisas delanteros de repuesto, una prueba MoT y, para aquellos que realmente quieran sumergirse en la marca, incluye un descuento del 20 por ciento en todos los productos de Cupra.

Correr cuesta

Si se tiene en cuenta que se supone que estos tres coches ofrecen un toque deportivo, deberían resultar bastante económicos para vivir con ellos a diario. El Cupra promedió 40,7 mpg en la prueba, que fue más eficiente que los 37,5 mpg que logró el BMW.

Si bien la cifra de mpg de nuestro Mazda debe tomarse con una pizca de sal porque se registró con nuestro auto equipado manualmente en lugar del auto equivalente para este concurso, una cifra general de 42.5 mpg fue la cifra más alta de este trío.

Notas del probador: “Los volantes con calefacción son fantásticos en invierno y este modelo V1 incluye uno de serie. Sin embargo, los asientos con calefacción sólo vienen con la versión VZ3 de alta especificación”.

Con un precio de £32,015, el BMW 118i cuesta menos que su rival Cupra León, pero sólo si se tiene cuidado con las opciones, porque muchos de los extras instalados en este auto de prueba hacen que el precio suba por las nubes muy rápidamente. Los asientos de cuero suman £ 1,150 y la pintura metalizada £ 595, un techo corredizo panorámico cuesta £ 1,000, el Comfort Pack (portón trasero eléctrico, asientos delanteros eléctricos, entrada sin llave y volante con calefacción) cuesta £ 1,500 y el Tech Pack (teléfono inteligente inalámbrico). carga, un head-up display, aparcamiento asistido y WiFi a bordo) otras £1,500. Puede elegir cuál de esos complementos necesita, pero nuestro auto de prueba aquí cuesta £ 37,760.

Ingeniería de diseño

La Serie 1 de tercera generación fue en contra de las convenciones de BMW cuando llegó en 2020 al deshacerse del diseño de tracción trasera. El motivo del cambio fue mejorar el embalaje interior en relación con sus competidores.

Sin embargo, al ser un BMW, los compradores todavía esperan que sea divertido de conducir, lo cual es un desafío más difícil que con los modelos de tracción trasera, porque la sensación de la dirección puede verse afectada por el par del motor y es probable que la distribución del peso sea más frontal. pesado.

Entonces, BMW llenó el Serie 1 con ideas de ingeniería para garantizar que se comportara como esperábamos. Esta combinación incluye un sistema de control de estabilidad con mayor capacidad de respuesta que funciona junto con un sistema de distribución del momento de guiñada, una tecnología que frena las ruedas interiores para mejorar el giro.

Debajo del capó, el 118i tiene un motor de gasolina turboalimentado de tres cilindros y 1,5 litros fabricado en la planta de BMW en Hams Hall, cerca de Birmingham. Tiene menos potencia en comparación con sus dos rivales, con 134 CV y ​​220 Nm de par, mientras que la tracción se envía al frente a través de una caja de cambios automática de doble embrague de siete velocidades.

Por dentro, el BMW parece el coche más caro aquí, gracias a su combinación de tecnología y la robustez general del tablero y la consola central. El volante tiene el mayor rango de ajuste de esta empresa, y los asientos ajustables eléctricamente instalados en este auto de prueba permiten ajustes fáciles y precisos en la posición de conducción.

Conduciendo

Si bien el Cupra no logra dar en el blanco en términos de diversión al volante, el BMW demuestra que una potencia modesta no tiene por qué ser un obstáculo siempre que el chasis esté a la altura. Las primeras impresiones sugieren que la suspensión es igualmente rígida, pero la amortiguación se siente más sofisticada aquí, por lo que en las secciones de la carretera donde el León se mueve, el 118i completa mucho mejor los baches de alta frecuencia. La suspensión en sí también está mejor aislada de la cabina, por lo que es más silenciosa al navegar.

Cuando desea conducir con más entusiasmo, el BMW es la opción más atractiva. La parte delantera gira con más entusiasmo, el automóvil es más liviano en los cambios de dirección y el equilibrio de adelante hacia atrás se siente más uniforme en general que en el Cupra, que tiene un morro ligeramente pesado.

El único área donde hay margen de mejora es la dirección. Si bien la parrilla es ciertamente directa, la combinación de un aro de volante grueso y blando y poca impresión de los neumáticos delanteros cargándose en las curvas significa que no ofrece los detalles necesarios para hacer que el buen chasis del BMW sea excelente.

El motor tiene un poco menos de torque que el del Cupra, por lo que no se siente tan fácil a velocidades más altas, pero la agradable nota del tres cilindros y la disposición de la unidad para acelerar significa que es aún más divertido de usar. Con 8,8 segundos, el Serie 1 es una décima de segundo más lento de 0 a 100 km/h que el Cupra y tres décimas por detrás del Mazda.

Sin embargo, el caso del BMW se ve favorecido por una transmisión decente de doble embrague, que puede ser anulada por una palanca de cambios de estilo secuencial en la consola central. Aquí también hay tres modos de conducción, que ajustan la capacidad de respuesta de la caja de cambios y del pedal del acelerador.

Sentido práctico

Si bien BMW y Mazda están igualados en espacio de cabina, ambos tienen que desempeñar un papel secundario frente al Cupra León cuando se trata de transportar pasajeros.

El Serie 1 concede aproximadamente entre 10 y 15 mm de espacio para la cabeza a su rival y también una cantidad similar de espacio para las rodillas en la parte trasera. Sin embargo, el principal problema está en los propios asientos; las bases se sienten más cerca del piso, lo que obliga a las piernas de los ocupantes a despegarse del suelo y, como resultado, brinda menos apoyo debajo de los muslos. El asiento central también es más estrecho, por lo que es un lugar menos cómodo cuando se viaja tres en fila.

Una vez pasadas las puertas, que son un poco más estrechas que las del Cupra, cargar una silla para niños en el BMW es una tarea bastante sencilla, porque los puntos Isofix son fácilmente accesibles detrás de cubiertas de plástico. No se puede decir lo mismo del León, que los coloca dentro de unas incómodas ranuras de tela. Una división 60:40 para los asientos traseros del BMW es estándar, pero una disposición más versátil 40:20:40 es una opción de £150.

Propiedad

Los tres autos vienen con una garantía de tres años y 60,000 millas desde nuevos, mientras que las garantías extendidas están disponibles como opción. Tanto Cupra como BMW se benefician de dos años de cobertura contra averías, pero Mazda obtiene un paquete de tres años más generoso.

Correr cuesta

Al igual que los vehículos de gasolina convencionales, ninguno de estos coches será un candidato obvio para los usuarios de empresas. Los tramos impositivos elevados de beneficios en especie significan que cada uno enfrenta deducciones de alrededor de £4,000 por año. Gracias a su banda más baja del 31 por ciento, el BMW ofrece los costos más bajos de este trío, apenas subcotizando al Mazda en la banda del 32 por ciento en menos de £10. El Cupra es el más caro, £4,186, debido a su mayor valor P11d.

Notas del probador:"Si desea viajar más lejos con un tanque de combustible en el BMW, con otras £50 obtendrá un tanque de 50 litros en lugar de la capacidad estándar de 42 litros".

El Mazda 3 que tenemos en estas imágenes es el GT Sport Tech equipado con caja de cambios manual. Para mantener la paridad con los otros dos aquí, lo estamos probando con un precio con una caja de cambios automática. Antes de las opciones, eso significa que cuesta £31,105, mientras que la pintura metálica Platinum Quartz agrega otras £570.

Ingeniería de diseño

Mazda tiene un historial de seguir su propio camino en lo que respecta a sus opciones de ingeniería. Mientras que casi todos los demás fabricantes tradicionales han pasado años desarrollando motores de gasolina turboalimentados de tamaño reducido, la marca japonesa se ha quedado con unidades sin turbo de mayor capacidad. El e-Skyactiv X de 2.0 litros tiene una ventaja de 500 cc sobre ambos rivales aquí.

Si bien no tiene turbo, el e-Skyactiv X sí cuenta con un pequeño sobrealimentador, que ayuda a introducir más aire en cada uno de los cuatro cilindros. Es parte de un sistema que Mazda llama encendido por compresión controlado por chispa. Utiliza el encendido por chispa tradicional para obtener la máxima potencia (y con 183 CV, este motor supera en 35 CV al 1.5 TSI del Cupra), pero lo combina con el encendido por compresión, posible gracias al sobrealimentador, para ayudar a ofrecer una eficiencia similar a la del diésel.

Lo que no puede compensar es el par motor a baja velocidad que proporciona un turbo. Con 240 Nm, el pico del Mazda está apenas por detrás del del León, pero llega a las 4.000 rpm, unas 2.500 rpm más tarde que en su rival.

Aún así, la tecnología de Mazda se ha visto impulsada con un sistema híbrido suave, representado por la 'e' en e-Skyactiv X. Este arrancador/generador accionado por correa de 24 voltios ayuda de manera muy similar al del Cupra: recuperando energía al desacelerar. que luego se puede utilizar para reducir la carga del motor de combustión al acelerar y proporcionar un sistema de parada y arranque casi instantáneo en el tráfico.

En términos de diseño, el Mazda 3 tiene un aspecto deportivo pero bastante discreto por dentro y por fuera. La calidad de su cabina es similar a la del BMW, y aunque la apariencia minimalista tiene algunos compromisos, los botones simples y el diseño lógico permiten al conductor concentrarse en la carretera.

Conduciendo

Aunque es bastante divertido conducir el BMW, hay algunas áreas en las que el Mazda demuestra ser aún mejor. El peso y la precisión de la dirección son perfectos, y la sensación a través de los pedales es fantástica; estas son cosas que puedes apreciar incluso cuando estás arrastrando los pies en el tráfico o dando un paseo relajado.

Al igual que con sus rivales aquí, hay una cierta ventaja firme en el andar del 3 sobre baches más pequeños, pero por lo demás, la configuración general se siente como la más suave aquí. Sin embargo, no es tan blando como para que se pierda en las curvas. De hecho, el balanceo de la carrocería está muy bien juzgado, lo que te da una idea suficiente de cómo el coche se acerca al límite de su agarre en las curvas. El Mazda está perfectamente equilibrado, el agarre es fuerte y, en general, es fantástico conducirlo para un coche de este tipo; es incluso un poco más divertido que el BMW.

Sin embargo, aquellos conductores que se hayan acostumbrado al par de los motores de gasolina turboalimentados que utilizan la mayoría de los rivales de Mazda hoy en día quedarán un poco tibios con el motor e-Skyactiv X del coche. Contrarreloj, el 3 es el modelo más rápido aquí, pero no se siente así en el mundo real. Con un par máximo tan alto en el rango de revoluciones, se necesita mucho más acelerador y muchas más revoluciones para lograr un progreso similar al de sus rivales.

Eso es un problema menor si ha elegido la brillante caja de cambios manual de seis velocidades de Mazda, pero el auto no es tan agradable de usar. Te hará sentir como si el Mazda fuera bastante cobarde en comparación con cualquiera de los otros autos de precio similar en el mercado.

Sentido práctico

Cuando se trata de espacio en la cabina, el Mazda ocupa el último lugar de este grupo. Si bien el espacio para las rodillas es casi igual al del BMW, el espacio para la cabeza es un poco más reducido.

El techo tiene una curva bastante pronunciada sobre las puertas, lo que significa que el espacio para la cabeza está tan comprometido hacia los lados como hacia la línea del techo. El asiento central también es duro y estrecho.

El maletero también es el más pequeño con 330 litros y el borde de carga, como en el León, es bastante alto. Los respaldos de los asientos traseros se pliegan completamente, dejando al descubierto un volumen total de 1.022 litros, una cifra que también está por detrás de sus rivales. En el lado positivo, el Mazda tiene un enorme compartimiento central entre los asientos delanteros y tiene la guantera más grande de este trío.

Propiedad

El Mazda 3 fue evaluado por Euro NCAP en 2019 y obtuvo fantásticos resultados en categorías individuales dentro de su calificación de cinco estrellas. Su puntuación de protección de ocupantes adultos del 98 por ciento coincidió con la del Tesla Model X, y sólo un automóvil obtuvo una puntuación más alta durante todo el año: el SUV compañero del Mazda 3, el CX-30.

El Serie 1 se probó ese mismo año. Su puntuación de protección de ocupantes infantiles coincidió con la cifra del 87 por ciento del Mazda, pero obtuvo una puntuación del 83 por ciento en la categoría de Adultos, aunque todavía era lo suficientemente buena para una calificación de cinco estrellas. El León fue sometido a pruebas un año después y también obtuvo la máxima calificación de cinco estrellas.

Correr cuesta

Una de las pocas marcas negras en los costos de funcionamiento del Mazda surge si usted es un comprador privado en efectivo. Durante tres años o 36.000 millas de propiedad, se espera que el 3 conserve sólo el 47,9 por ciento de su valor original, lo que se traduce en una depreciación de £16.206.

Se espera que el León mantenga el 54,2 por ciento, lo que significa una pérdida menor de £15.114, a pesar de que, en primer lugar, es más caro de comprar. Sin embargo, el BMW tiene los residuos más fuertes; valdrá el 57,6 por ciento de su precio minorista de £32.015, lo que significa que los compradores sólo perderían £13.590 durante el mismo período.

Notas del probador:"Las líneas curvas de las ventanas del 3 parecen deportivas desde el exterior, pero significan que tienes puntos ciegos por encima de los hombros bastante grandes".

Primer puesto: BMW 118i

Una marca premium a un precio bastante convencional: ¿qué es lo que no te puede gustar? El BMW 118i ofrece suficiente para el conductor entusiasta que no quiere gastar mucho dinero con altos costos de funcionamiento, pero lo respalda con un excelente ajuste y acabado, excelente tecnología a bordo y un maletero espacioso. Los sólidos residuos y las cifras mensuales competitivas (siempre y cuando se sea cuidadoso con las costosas opciones y paquetes disponibles) hacen que la Serie 1 sea muy difícil de criticar.

Segundo lugar: Mazda 3

El Mazda 3 suele pasar desapercibido en el segmento de los coches familiares y esta prueba demuestra que merece más éxitos. Es realmente atractivo conducirlo, la cabina es inteligente y obtienes un montón de equipamiento por tu dinero. El motor sin turbocompresor no será adecuado para todos, ni tampoco la falta de espacio en la cabina. Como resultado, el Mazda no es capaz de derribar al BMW, pero se acerca tentadoramente.

Tercer puesto: Cupra León

Si quieres un hatchback de aspecto deportivo que sea lo suficientemente espacioso y un poco diferente, entonces vale la pena probar el Cupra León. Sin embargo, esta prueba muestra que hay opciones que no sólo son más divertidas de conducir y más cómodas (o ambas), son más lujosas y tienen mejor ergonomía, sino que también son potencialmente un poco más baratas según las ofertas financieras actualmente disponibles para los compradores.

Nuestros autos de prueba no son los únicos hatch modestos que ofrecen mucha diversión. El Focus siempre ha ofrecido una dinámica nítida, mientras que el modelo actual ofrece un gran valor y es más espacioso por dentro que las alternativas aquí. La tecnología de la cabina también es hábil.

El último Astra avanzó enormemente con respecto a su predecesor, con una cabina inteligente y bien construida, mucho espacio para pasajeros y mucho equipo por el dinero. Lo que importa en esta empresa es que también es bastante ágil de conducir, incluso si se trata de un toque de potencia.

Ahora lea nuestra lista de los mejores hatchbacks para comprar...